4對關鍵零件-三角板的有限元分析
   
    (1)設計情形分析
   
    三角板在鉸支點A受到車廂的壓力，在鉸支點C受液壓油缸推桿的推力，在鉸支點刀對支撐桿有壓力。三角板受力狀況隨其位置變化而變化，采用傳統的解析法對其進行應力分析，難度很大。另外，三角板自重，也會對三角板的應力、應變和位移產生一定影響。
   
    根據虛擬樣機模型確定的連接尺寸，結合三角板三處絞接孔的受力曲線圖和工程實踐，參考同類產品，重新建立三角板的實體模型，并使用COSMOSWorks分析軟件進行靜態分析。模型采用4節點的實體單元，進行網格劃分，劃分后的二角板模型，如圖8所示。
   
    材料采用ZG230-450,材料屬性見表1o

    通過COSMOSMotiun進行運動仿真和COSMOSWorks輸人運動載荷功能，在多個時間瞬間(畫面)輸人運動載荷。通過使用設計情形分析這些時間瞬間的三角板零件，確定三角板上產生最大應力的關鍵時間瞬間，再對此關鍵時間瞬間進行靜態有限元分析。
   
    通過對圖4,6,7的受力分析，可知只角板最大受力情況應發生在20°以內，對應舉升時間為前8s內。現每隔0.5s將這前8s共劃分為17組，作為設計情形進行應力分析。如圖9所示，以組為橫坐標，縱坐標為對應各組的最大應力。通過查看圖9，可知:在舉升過程中，最大vonMises應力最可能出現在第7組(畫面時間第3.5s，舉升到約7°時)。
   
     (2)三角板的靜態分析:對最大von Mises應力最可能出現的畫面時的三角板執行詳細的靜態分析。
   
    三角板應力分布如圖10所示。由圖10可以看出，整個三角板的應力水平較好，最大為184.1 MPa，最大應力發生在與車廂連接的鉸接孔A處，尚未達到三角板材料的強度極限230MPa。通過圖11，可知三角板最大靜態位移量為1.092mm，發生在三角板與車廂、三角板與拉桿連接處，位移變化量也在設計允許范圍內。另外舉升質量中已考慮懸架動態變化和超載因素，因此將此三角板運用于自卸車舉升機構是可行的，根據以上設計分析制作的樣機經過反復舉升試驗，以及在礦區實際使用一年后自卸機構無變形、裂紋發生，也說明了該設計分析是合理的。
   
    5結論
   
    通過聯合虛擬樣機技術、運動仿真與有限元技術對自卸車舉升機構進行設計，完成了從舉升機構布置到零部件具體設計的一系列設計工作，并對舉升機構關鍵零部件進行了受力分析，在理論與實際相結合的基礎上對設計的結果做出正確的評估。其仿真效果良好，結果形象直觀，提供了一種快速可靠的自卸舉升機構設計方法。