國家力促節(jié)能環(huán)保又有新動作，今后汽車企業(yè)平均燃料消耗量將與財稅政策掛鉤，油耗高的汽車生產(chǎn)企業(yè)將被征收重稅，不再以排量來界定節(jié)能與否，車企要靠節(jié)能技術來爭奪話語權了。日前，在工信部、財政部、國家稅務總局相關人士共同出席會議上，通過了《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準草案，并啟動了與標準掛鉤的財稅政策的研究。同時，會議作出了加快推進乘用車燃料消耗量限值標準實施配套財稅政策的研究、制訂切合我國國情的科學可行的實施方案的決定。與購置稅立足于消費層面不同，該稅收將在生產(chǎn)過程中針對汽車企業(yè)征收，將從源頭上，力促汽車企業(yè)提升技術，生產(chǎn)節(jié)能環(huán)保車型。

      不以排量定節(jié)油，平均油耗見分曉

       記者獲悉，由工信部、財政部、國家稅務總局相關人士出席的會議上對以下具體內(nèi)容進行了討論：對達到國家標準的汽車產(chǎn)品，納稅人執(zhí)行標準的納稅稅率；對優(yōu)于國家標準的汽車產(chǎn)品，按等級調(diào)減納稅稅率；對低于國家標準的汽車產(chǎn)品，按等級提高納稅稅率。此外，將建立與車輛燃料經(jīng)濟性掛鉤的懲罰性特別目的稅：對不達標車輛給予懲罰性的稅收，在交納了相應的罰款后準予生產(chǎn)和進口，以及上牌和注冊使用。

        東風本田副總經(jīng)理劉洪聽聞此消息后，表示“此事是一大利好”，他認為，較之此前1.6L及以下排量車型購置稅減半的政策，取消了靠排量來界定節(jié)能與否限制，更多是從平均燃料消耗量角度來限制，從技術上鼓勵節(jié)能，也是符合國際化的趨勢。在一定工耗標準下，測算平均油耗，一些1.8L以上的車型因為技術先進，油耗可能比1.6L以下的還要低，有利于消除消費者“節(jié)油惟1.6L及以下排量車型”的想法。以平均油耗來界定，配合財稅政策，也會進一步加大廠家對于節(jié)能技術的研發(fā)力度。

        廣汽長豐相關人士對此欣然認可，此前的1.6L及以下排量車型購置稅減半的政策更多是粗放型。如果從稅收來約束，不光體現(xiàn)了車企通過技術提升來保護環(huán)境，也可以降低車主使用成本，激勵了廠家技術升級，進而提升整體競爭力。該人士認為，以排量來界定。但從技術而言，有的2.0L的車，百公里油耗不見得比1.6L的高。
   
        汽車行業(yè)分析師賈新光認為，從消費行為看，現(xiàn)在的購置稅減半是將節(jié)能簡單地跟排量掛鉤，會引導消費者選購小排量車型，不能簡單以排量來一刀切，小排量也可能是油老虎。現(xiàn)在是繼消費稅后，對油耗高的車型也要動刀子，征重稅了，則是從生產(chǎn)源頭來力主節(jié)能減排。但并不是排量小，就一定油耗低，跟排量并不存在正比關系，關鍵要看技術。一旦該草案實施，力促廠家改革技術，適應標準，否則就要征收重稅，稅收的杠桿作用是十分明顯的。

       10月或?qū)㈩C布，實施前有過渡期

        對于與乘用車燃料消耗量相掛鉤的財稅政策何時執(zhí)行，據(jù)工信部裝備司副處長蘇懷山透露，尚處在研究討論階段，暫未最后敲定日期。記者另從汽車行業(yè)協(xié)會等相關部門獲悉，乘用車油耗新標配套政策可能10月出臺。東風本田副總經(jīng)理劉洪推測，國家公布標準實施日期前，通常會有一個過渡期，讓各車企來達標，不可能自公布之日起就同步執(zhí)行。

        汽車行業(yè)分析師賈新光認為，國家制定稅種較謹慎，不大可能為此再新設稅種，購置稅是從消費層面的引導，最有可能是將其納入消費稅層面。目前，大排量車型已有消費稅加以限制了，可能會分排量，設定一個油耗標準，如1.8L排量的車型標準油耗為百公里9升，高于此的加征消費稅。賈新光同時也認為，具體操作時會非常復雜，工信部、財政部、國家稅務總局三方會博弈，工信部希望標準放寬，對于車企有利；稅務部門則希望操作簡單。 #p#分頁標題#e#

        一位經(jīng)銷商則擔心，一旦實施該稅收政策，廠家會不會像大排量消費稅一樣，又將其轉(zhuǎn)嫁到車價上，最終由經(jīng)銷商、消費者來分擔？上海通用相關人士則認為，該稅收政策是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，對于終端市場影響不大。

        記者觀察

        對自主品牌更多是鞭策

        自去年，消費稅上漲使大排量車型受挫明顯，尤其是進口車近一年的時間還不足以恢復體力。此次工信部、財政部等部門召開的會議，其中提及將建立與車輛燃料經(jīng)濟性掛鉤的懲罰性特別目的稅：對不達標車輛給予懲罰性的稅收，在交納了相應的罰款后準予生產(chǎn)和進口，以及上牌和注冊使用。不少分析人士認為，燃油經(jīng)濟性主要由發(fā)動機技術決定，會不會對技術相對落后的自主品牌形成沖擊？令今年一路高歌猛進的自主品牌來一個急剎車？

         賈新光分析，合資品牌往往早有準備，一直在做技術儲備，相對會占優(yōu)勢，對于一些擁有先進的發(fā)動機技術的車企是一大利好，如大眾汽車擁有以“最低油耗獲得最強動力”研發(fā)的雙增壓(渦輪增壓和機械增壓)TSI發(fā)動機，會從中獲益。賈新光認為，不能為了保護自主品牌，保護落后，自主品牌是民族形象的代表，要起到表率作用，要促使其更加先進，一定要提升技術。這一政策實施，對于自主品牌也是激勵。短期內(nèi)，自主品牌會否有影響，關鍵要看國家的標準如何制訂，標準定得低，自主品牌受影響不大，反之亦然。 

        廣汽長豐相關人士則認為，目前中國汽車行業(yè)里，合資企業(yè)更重視利潤回報率高的中高級車市場，自主品牌所處的競爭區(qū)間相對“空白”，要在小排量車型上突圍，技術也很關鍵，把握住了技術轉(zhuǎn)型，提升了燃油經(jīng)濟性，更有利于自主品牌牢守陣營。

       專家觀點

        以稅收杠桿支持環(huán)保是一趨勢

         彭澎（廣州市社科院科研處處長、管理學博士）國家對此討論已久，通過稅收杠桿來支持節(jié)能環(huán)保車型是一大趨勢。原來國內(nèi)不少城市，如廣州就有過限小，1.0L以下排量車型限行，隨著小排量汽車技術改善達標，限令逐漸解除。對于工信部、財政部、國家稅務總局提出的草案是一個良好的愿望和理想的規(guī)定，考驗汽車企業(yè)的技術、成本控制，雖然常說中國人喜歡大排量車型，但是對于節(jié)油的追求也是存在的。還有一個，操作上可不可行，稅收具體是在生產(chǎn)還是消費環(huán)節(jié)收？影響也是不一的。

        能促進企業(yè)提高節(jié)能技術

         徐才華（國都證券汽車行業(yè)分析師）這種針對汽車企業(yè)的稅收，在發(fā)達國家是很常見。通過對企業(yè)征收燃油經(jīng)濟性方面的稅收，促進汽車企業(yè)注重開發(fā)相對節(jié)油的車型，并不斷改進性能，再配合相應的宣傳方式對消費者進行引導。這種稅收的優(yōu)勢在于，不僅僅通過對消費者進行宣傳，還能夠促進企業(yè)自身不斷提高小排量車技術，設計、質(zhì)量，從而讓消費者有更多、更好的選擇。是從消費者和廠商的兩個方面，我覺得通過對廠商的政策效果會更持久一些，長期看更有效，對消費者端的政策短期內(nèi)會更有效。